昨日上午10時許，徐延召坐在武漢地鐵2號線越江隧道右線（指從漢口往武昌方向的右邊）盾構機駕駛室里，用手指著上方，驕傲地對本報記者說。狹長的駕駛室內，各種儀表讓人眼花繚亂，電腦屏幕顯示盾構機已掘進1588環(huán)、2382米。

　　徐延召是中隧股份公司武漢地鐵2號線越江隧道項目部土木總工程師。他介紹，右線盾構機于2009年10月16日從武昌積玉橋始發(fā)，經(jīng)過一年半施工，昨日成功掘進至漢口長江大堤下的地層，意味著萬里長江首條地鐵隧道成功穿越長江。

　　為與輕軌一號線垂直越江隧道地下急轉彎

　　昨日上午，記者來到武昌積玉橋，隨徐延召走進地鐵2號線越江隧道右線。該隧道從積玉橋站至江漢路站，全長3100米，直徑5.5米。

　　隧道頂部有一根粗粗的橘紅色管子，徐延召介紹，它是用來給隧道內通風的。隧道左側有兩根不同顏色的鋼管，一根給盾構機輸送泥漿，另一根供泥漿回流到地面。盾構機挖掉的砂土，就被混在泥漿內，通過回流鋼管輸送到地面處理。

　　在隧道右側，工人們搭建了一座簡易鋼棧橋，僅能容一人通過，供工人、來訪者進出隧道使用。隧道內鋪有鐵軌，供盾構機的電瓶小火車行駛，為盾構機運輸管片等原材料。該鐵軌是臨時的，施工完后將拆除，然后鋪上地鐵軌道。

　　前行約500多米，隧道出現(xiàn)一個大轉彎。徐延召介紹，這個彎的轉彎半徑達到350米。地鐵2號線本來沿著武昌和平大道走行，但因要穿越長江，且要與輕軌1號線垂直，越江隧道不得不轉這么一個急彎。這在武漢長江隧道的施工中沒有遇到過。

　　大轉彎給盾構施工帶來很大挑戰(zhàn)。盾構機長達10米，無法整體過彎，施工方與盾構機制造方協(xié)商，別出心裁地將盾構機分成兩截，中間用鉸鏈連接。去年5月盾構機過彎時，鉸鏈自動打開，盾構機分成兩截先后過彎。

　　轉彎時，隧道管片拼裝的難度也很高，容易出現(xiàn)錯臺和滲水漏水等狀況。但經(jīng)過多方共同努力，最終杜絕了滲水漏水，錯臺也嚴格控制在國家允許范圍之內。

　　盾構機遭遇廢棄鉆桿 施工被延誤一個多月

　　從大轉彎往前，就是越江隧道武昌風井。徐延召說：“去年8月，就是在這里，盾構遇到了一根廢棄的鉆桿，前后耽擱了一個多月才重新掘進?！?span lang="EN-US">

　　這根鉆桿是武昌風井施工時遺留在地下的，正好被右線盾構機撞上。好在鉆桿的鋼管壁并不是很厚，盾構機的刀盤竟將鉆桿絞斷，掃清了前進的障礙。但是，在此過程中，盾構機的一把刀具脫落，另有兩把刀具出現(xiàn)缺口。項目部決定，派人帶壓進艙更換刀具。

　　武昌風井是武漢市第一深基坑，盾構機處于地下38米的位置，土艙內壓強高達3.6bar（相當于水下36米的壓強）。為保證作業(yè)順利進行，帶壓進艙人員經(jīng)過嚴格挑選和專門訓練，他們不穿任何防護服，承受著巨大的壓力和風險，先后10多次進入盾構機土艙，每次作業(yè)約半個小時，終于更換完刀具。

　　右線盾構進入長江后，推進很順利，再未遇到大的障礙物，也沒有實施帶壓進艙檢修。前天，從盾構機挖掘出來的砂土中，工人們發(fā)現(xiàn)了一些瓷器碎片，大家都很興奮，猜測會不會是江底沉船上的物品。

　　穿越長江大堤很小心 武昌大堤沉降三毫米

　　過了武昌風井，記者很快就走到武昌長江大堤之下。徐延召說，武昌、漢口大堤保護著大武漢的安全，盾構穿越大堤時必須十分慎重，否則很容易使大堤產(chǎn)生裂紋，后果不堪設想。

　　他介紹，盾構機穿越長江大堤時，施工方各劃出25米的“保護區(qū)”，在此范圍內，盾構機采用專項技術指標施工，堤面上也派專人24小時監(jiān)測、巡視，嚴防大堤受損。

　　由于大堤土體埋深不斷變化，由淺到深再到淺，盾構機的壓力參數(shù)每隔數(shù)米就得調整一次，以維持與大堤土體的平衡。如果壓力參數(shù)小了，大堤就會不均勻沉降，堤身出現(xiàn)裂紋；如果壓力參數(shù)大了，盾構機的泥漿容易“冒頂”。如何設置合理的壓力參數(shù)，成了對技術人員的最大考驗。中隧公司技術人員最終通過考驗，盾構機僅用一天半時間就穿越武昌大堤。監(jiān)測表明，大堤沉降僅有3毫米，遠低于國家允許值1厘米，堤身也未出現(xiàn)裂紋。

　　五條通道供應急逃生 隧道最低點將建泵站

　　從武昌大堤再往前數(shù)百米，就是3號聯(lián)絡通道位置。記者注意到，隧道內有些漬水，一臺水泵在不停地抽排?！斑@里是隧道的最低點，距離河床大約20米，隧道兩端的施工廢水都會往這里流，所以會有漬水。”徐延召介紹，整個越江隧道共有5條橫向聯(lián)絡通道，溝通左線和右線，可在隧道內發(fā)生事故時供乘客逃生。其中3號聯(lián)絡通道位于最低點，下方還設有一個泵站。

　　這里是越江隧道施工中的最大難點和風險點，在全國尚無先例，預計今年8月開始施工，年底完工。由于隧道外是富含江水的砂層，到時，施工方將采用冷凍法將水和砂凍結成一個整體，然后打開隧道管片，采用礦山法橫向開鑿，待3號聯(lián)絡通道成型后，再往下開鑿泵站，每開鑿一部分，就迅速現(xiàn)澆鋼筋混凝土結構。

　　該項施工中，冷凍質量的好壞將成為施工成敗的關鍵之一。另外，橫向聯(lián)絡通道與隧道銜接處的防水處理也是一大難題?！拔覀円阎朴喠藨贝胧?，施工時將安裝應急門，將施工區(qū)域完全封閉起來，以防備萬一發(fā)生意外時江水涌進隧道?！毙煅诱俳忉?。

　　隧道六月可抵江漢路與歷史建筑擦肩而過

　　徐延召介紹，今日，右線盾構機將掘進至漢口沿江大道地下，預計本月中旬抵達漢口風井，之后休整一個月，爭取今年6月底抵達江漢路站。屆時，萬里長江首條地鐵隧道將全線貫通。

　　穿越漢口長江大堤后，右線隧道施工進入陸地段，施工風險整體小于江底段。但是，漢口地區(qū)有不少優(yōu)秀歷史建筑，施工依然面臨一些挑戰(zhàn)。比如，隧道將從優(yōu)秀歷史建筑漢口四明銀行大樓側面穿過，最近水平距離僅有10米，幾乎是擦肩而過。

　　徐延召說：“我們已經(jīng)研究過了，將把這座大樓當成長江大堤對待，盾構機經(jīng)過時適時調整壓力參數(shù)，地面再派人監(jiān)測，確保萬無一失?！?span lang="EN-US">

　　地鐵2號線越江隧道右線貫通在即，左線隧道進展如何？據(jù)了解，左線盾構于2010年元月從武昌積玉橋始發(fā)，目前已掘進至武昌大堤前方約200多米的江面下，預計今年7月抵達漢口長江大堤，8月抵達江漢路站。